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Der neue MAN TGL - Die Vorgänger in der leichten Klasse

Einem Paukenschlag auf der Nutzfahrzeugbühne glich die Premiere des ersten von MAN gebauten Lastwagens in den unteren Gewichtsklassen von 6 bis 10 Tonnen. Die Besucher der IAA 1979 in Frankfurt/Main sahen nicht nur eine imposante Neuheit, sondern auch das Gemeinschaftsprodukt zweier großer Automobilhersteller, nämlich der MAN Nutzfahrzeuge und der Volkswagen AG. Als „G Reihe“ („Gemeinschaftsbaureihe“) sind diese Fahrzeuge in die Geschichte eingegangen, sie bildeten den Anfang des nun mehr als 25 jährigen MAN Engagements in dieser Klasse mit wirtschaftlichen, zuverlässigen und aufbaufreundlichen Fahrzeugen. Diese wurde ab 1993 mit dem L 2000 und seinen Varianten fortgesetzt.

Am Anfang ein Saviem mit MAN Schriftzug auf dem Grill

Allerdings waren die Fahrzeuge der G Reihe nicht die ersten MAN in dieser Gewichtsklasse. Von 1967 bis 1977 hatte es Vorgänger im Rahmen der Kooperation zwischen MAN und der seinerzeit selbständigen französischen Firma Saviem gegeben. Im Zuge dieser Kooperation kamen kleine und mittelschwere Lkw aus Frankreich unter dem Label von MAN auf den deutschen Markt. Die rundlichen Saviem Kabinen sind vielen Kennern noch heute in Erinnerung. Zu dieser Zeit reichte die Palette von MAN sogar hinunter bis zu 3,8 Tonnen Gesamtgewicht (Lieferwagen 270F). Die Baureihe bewährte sich, dennoch wurde die Kooperation Mitte der 1970er Jahre beendet.

Gemeinsam an den Start mit VW

Das Gemeinschaftsprojekt zwischen MAN und VW galt als ein Musterbeispiel für zügige und konstruktive Zusammenarbeit in der Planungsphase. Nur zwei Jahre lagen zwischen Vertragsunterzeichnung und der Premiere, das Vorhaben wurde termingerecht umgesetzt. Zunächst war eine parallele Produktion an den niedersächsischen Standorten Salzgitter/Watenstedt (MAN) und Hannover (Volkswagen) vorgesehen. Da bei Volkswagen andere Modellreihen Vorrang hatten, wurde dieser Plan nicht in nennenswertem Umfang umgesetzt. Der MAN/VW wurde fast ausschließlich bei MAN gebaut. Die gesamte Reihe brachte es in den 13 Jahren der Kooperation auf rund 72.000 Einheiten. War es mit dem Vorgänger aus dem Haus Saviem in erster Linie darum gegangen, den Nutzern schwerer MAN Lkw, vor allem im Speditionsgewerbe, eine markentreue Alternative zu bieten, zielte die G Reihe von vornherein auf ein breiteres Einsatzspektrum. Branchenvielfalt war in der kleinen Klasse gefragt und hatte hier ihre Anfänge, die später in der Nachfolgebaureihe L 2000 weiter ausgefeilt wurden. Die Kabine als augenfälligstes Merkmal stammte von Volkswagen und war schon von dem seit 1975 gebauten kleineren VW LT bekannt. Für die G Reihe musste das für seine Zeit modern gezeichnete Fahrerhaus geringfügig in den Außenmaßen angepasst werden, in Höhe und Breite um jeweils 20 Millimeter. Die geänderten Radausschnitte und die höhere Position ließ die Kabine größer als auf dem VW LT erscheinen. Zudem erhielt die Kabine für die G Reihe eine mechanische Kippvorrichtung.

Aufteilung der Entwicklung zwischen MAN und VW

Die Entwicklung des Projekts hatten sich VW und MAN laut Kooperationsvertrag folgendermaßen aufgeteilt:

Volkswagen sorgte für:

  • das kippbare Fahrerhaus einschließlich Lenkrad und Befestigung, Hand, und Fußhebelwerk,
  • die komplette Innenausstattung und Heizung,
  • das Schaltgetriebe mit Kupplung und Schaltung,
  • die Hinterachse mit Hinterachsgetriebe und Federung,
  • die Kardanwellen einschließlich Lagerung,
  • die Elektrik für das Gesamtkonzept und
  • die Pritschen in Standardausführung.

MAN war verantwortlich für:

  • den Motor einschließlich Kühl, Auspuff, Ansaug und Kraftstoffanlage
  • die Vorderachse mit Federung und Lenkung,
  • den Rahmen mit allen Teilen für die Aufhängung der Federung und Achsen, der Lenkung, der Batterien, der Fremdkraftbremsanlage
  • und der Kraftstoffanlage,
  • die Bremsen, d.h. für die kompletten Radbremsen vorne und hinten, die Zweikreis Fremdkraftbremse oder Feststellbremse,
  • die Räder und Bereifung und
  • die Pritsche in Sonderausführung und Kipper.

Die Liste zeigt, wo die Kompetenz des Lkw Bauers MAN gefordert war. Die Erfahrung im Rahmenbau und bei den Motoren führte bis ins Detail zu voll entwickelten Lastwagen der leichten Tonnageklasse. Das äußerte sich besonders im robusten Leiterrahmen und der integrierten Möglichkeit, zahlreiche Aufbauten dem Fahrzeug anzupassen.

Zuverlässige Motoren für die Gemeinschaftsbaureihe

Bei den Motoren handelte es sich um Aggregate aus dem MAN-Baukasten. Vier Gewichtsgrößen waren mit zwei Motorisierungen zu einem Grundprogramm zusammengefasst. Der kleinste 6.90 F (das F stand für „Frontlenker") wies ein Gesamtgewicht von 5990 Kilogramm bei einer Nutzlast von 2780 Kilogramm auf, der größte Fahrzeugtyp (10.136 F) erschien als Zehntonner in der Nutzlast von 6400 Kilogramm. Die Vier - und Sechszylinder - Reihenmotoren leisteten 90 beziehungsweise 136 PS. Je ein Radstand für Pritschenwagen und Kipper genügten zunächst. Im Laufe der Bauzeit erweiterte sich das Programm: gegen Ende standen vier Radstände und zwei stärkere Motorisierungen mit 100 und 150 PS bereit. Allerdings erhielt die in kleiner Zahl gefertigte Sattelzugmaschine den Radstand der Kippervariante. Die später „G 90“ für „Gemeinschaftsbaureihe“ genannte Reihe firmierte innerhalb des MAN Programms als der „6 bis 10 - Tonner“. Am oberen Ende kam es zur Überlappung mit der mittelschweren MAN Klasse. Der kleinste MAN mit dem F 90 Fahrerhaus hatte den großen Motor der G Reihe, einen Reihensechszylinder mit inzwischen 150 PS.

Attraktive Programmergänzung: Die Allradversion der G Baureihe

Eine bedeutsame Entwicklung war rückblickend die Neuheit aus dem Jahre 1983, die Allrad - Version des G 90. Dieses Fahrzeug, obwohl nur in geringer Stückzahl gebaut, steigerte den Bekanntheitsgrad der Baureihe enorm. Einsatzfelder wie Feuerwehr, kommunaler Dienst, Energieversorgung, Rettungsdienst unter Extrembedingungen und spektakuläre Wüstendurchquerungen mit Wohnmobilaufbauten förderten den Ruf der leistungsstarken und strapazierfähigen Fahrzeuge. Auch für militärische Einsätze wurde der G 90 Allrad geordert. Unter anderem gingen 1100 Einheiten an die dänische Armee. Geländeuntersetzung, Längsausgleich des permanenten Allradantriebs, Differentialsperre an der Hinterachse, die von den größeren Baufahrzeugen her bekannten Außenplanetenachsen für hohe Bodenfreiheit, und schließlich die Single-Bereifung an der Hinterachse machten den Typ 8.150 FAE („Frontlenker, Allradantrieb, Einzelradbereifung“) zu einem Lkw für extreme Belastungen. Selbst eine Reifenfüllanlage sowie Rammschutz für Motor und Ölwanne, Differentialsperre auch an der Vorderachse, Tropenkühler und Schutzgitter für die Scheinwerfer waren auf Wunsch lieferbar.

Dezente Modellpflege an der G Baureihe

Zeitgleich mit dem Gelände G 90 rückten 1983 die beiden stärkeren Motoren mit 100 und 150 PS ins Programm. Außerdem erfuhr das Design der Kabine die einzige Veränderung in der 13 - jährigen Bauzeit: die Scheinwerfer wanderten vom Frontblech in die Stoßfänger. Am Karriereende der G Reihe, im Jahr 1992, entwickelte sich zudem ein Ableger im Ausland, als die ungarische Lkw - Fabrik RABA – mit MAN schon früher über Lizenznahmen verbunden – die Fahrzeugkonzeption übernahm und diese in den 1990er Jahren in kleiner Stückzahl baute.

Der neue leichte MAN aus Steyr: L 2000 und M 2000

Bewährte und innovative Technik von MAN und das Fahrerhaus von Steyr für den neuen L 2000 im Jahr 1993, dies hört sich selbstverständlich an. In der Entstehung dachten die Entwickler der neuen Modellreihe noch an eine Fortsetzung der G Reihe und arbeiteten bereits an ersten Entwürfen. Als die Kooperation mit Volkswagen auslief, existierten zunächst Überlegungen, eine Kabine von einem anderen Hersteller zu übernehmen. Doch dann hatte MAN durch den Zukauf der Steyr Nutzfahrzeuge 1989 das Gewünschte in den eigenen Reihen: ein formschönes Fahrerhaus aus der mittelschweren Steyr - Baureihe. Für den L 2000 musste es angepasst werden, blieb aber im Prinzip erhalten. Abgestimmte Proportionen, eine dynamisch wirkende A - Säule, die große Frontscheibe, im vorderen Bereich tief herunter gezogene Seitenscheiben, abgerundete Kanten im Dach und an den Kotflügeln ergaben zusammen mit dem typischen „MAN Gesicht“ ein harmonisches Bild. Das Design blieb aktuell bis zum letzten Produktionstag der Reihe – einzige Änderung war die Anpassung der Frontmaske und des Stoßfängers an das Erscheinungsbild aller MAN Kabinen im Jahr 2000. In der Fertigung des L 2000 spiegelte sich der enge Produktionsverbund wider: Die Längsträger für den Rahmen kamen aus dem Werk Gustavsburg, die Motoren aus dem Stammwerk Nürnberg, die Kabine von Steyr in Österreich (spezielle Kabinen in Kleinserie zum Beispiel für die Feuerwehr zusätzlich vom Standort Wittlich) und die Endmontage war zunächst im Werk Salzgitter/Watenstedt eingerichtet. Im Jahr 1998 zog diese nach Steyr um. Hier wurden im Laufe der Jahre eigene Entwicklungskapazitäten für die leichte und mittlere Baureihe aufgebaut.

Ein Fahrerhaus für die leichte und die mittlere Baureihe

Der L 2000 in der Gewichtsklasse 6 bis 12 Tonnen machte den Anfang. Auf dem Chassis des M 2000 (12 bis 26 Tonnen) markierte später gerade diese Kabine den Übergang vom leichten zum mittelschweren Lkw: Je nachdem ob sie aus der leichten Baureihe stammte oder aus der schweren Baureihe F 90/F 2000 übernommene Fahrerhäuser auf dem Fahrgestell des M 2000 aufgesetzt wurden, kam die Aufschrift auf die Türen: LE oder ME. Als die kleinere und schmalere der beiden Fahrerhäuser hatte die L - Kabine dank des niedrigen Einstiegs, der tiefer gezogenen Seitenscheiben und der Gewichtsersparnis handfeste Vorteile, wenn auch die M - Kabine die Optik des Fernverkehrs-Lkw mit sich brachte. Jedenfalls hat sich die Kabine des L 2000 in der höheren Klasse gut gehalten. Mit einem eigenen Steyr-Grill zeigte sich die Kabine vor allem auf dem österreichischen Markt Die Innenausstattung des L 2000 – Instrumententafel, Ablagen, Sitze, Durchstiegsmöglichkeit, sämtliche Abmessungen – fußte vollständig auf den Erfahrungen des Hauses mit mittelschweren und schweren Lastwagen.

Flexibles Angebot an Radständen und Motoren

Sechs Radstände zwischen 3300 und 7300 Millimetern und drei Gewichtsklassen (bis 7,5 Tonnen, bis 9 Tonnen und 10 bis 12 Tonnen Gesamtgewicht) stellten die neue Reihe noch breiter auf als die Vorgänger. Vierzylindermotoren in der Leistung von 75 und 155 PS standen zur Verfügung. Ein Jahr nach der Premiere kam im Rahmen der Umstellung auf Euro 2 - Motoren unter anderem auch ein Sechszylinder mit 220 PS zum Zuge. Hohe Leistungsentfaltung bereits bei niedrigen Drehzahlen, so lautete das Entwicklungsziel. Dem bisher und bereits im Vorgänger verwendeten Fünfganggetriebe stellten die Konstrukteure alternativ ein Sechsganggetriebe zur Seite.

Die richtige Basis für alle Branchen

Mehr noch als die augenfällige Neuheit des Fahrerhauses interessierte die Kundschaft die Vielfalt des L 2000. Das Sortiment ließ jetzt keine Nische des verzweigten Transportwesens im Verteilerverkehr mehr aus. Ein Blick auf den Markt in Deutschland bis 7,5 Tonnen Gesamtgewicht zeigt: Kofferaufbauten und Pritschen bildeten allein zwei Drittel (rund 12.000 und 8.000 Einheiten), Kipper und Kühlkoffer waren noch vierstellig vertreten, aber auch kleine, knapp dreistellige Segmente wie Abschleppfahrzeuge, Möbelkoffer oder Wechselbrücken galt es aufzunehmen. Das Fahrgestell war abgestimmt auf verschiedene Aufbauten. Die Kunst, aus dem Baukasten zu schöpfen, entfaltete sich mit der neuen Modellreihe in allen Facetten. So schätzte das auf Getränke spezialisierte Transportgewerbe die geringe Rahmensteghöhe, die Luftfederung und die Kombination eines kurzen Radstandes mit einem starken Motor, um die schwere Ladung effektiv zu transportieren. Ähnliches gilt für den temperaturgeführten Lebensmitteltransport im Verteilerverkehr. Branchengerecht ließen sich zusätzliche Schalter und Leitungen für die Ladebordwand installieren und der Anbau von Kompressoren vorbereiten.

Komfortable Kabinen in allen Größen

Die Variantenvielfalt bezog sich auch auf die Kabinen, obwohl deren Grundmaße für alle Fahrzeuge gleich waren. Ein kompaktes, hinter der Tür verlängertes Fahrerhaus, Fahrerhaus mit Schlafkabine, Doppelkabine, große Mannschaftskabine für die Feuerwehr auf Wunsch extern gefertigt - der L 2000 deckte jedes Einsatzspektrum zusammen mit den passenden Radständen und Motorisierungen ab. Das Kompaktfahrerhaus als Standard wies eine Länge von 1536 Millimeter auf, das mittellange Fahrerhaus maß genau 300 Millimeter mehr und verfügte über hintere Seitenfenster und die Möglichkeit, eine Schlafliege zu installieren. Möbeltransporte und Volumentransporte wurden die beliebtesten Einsatzfelder dieser Kabinen, die auf Wunsch auch mit Top Sleeper - bei ausgewählten Aufbauern gefertigt – ausgestattet wurden. Eine echte Spezialität der Baureihe war die Doppelkabine – stolze 2580 Millimeter lang mit Platz für sechs Personen einschließlich Fahrer (1+5). Für Bautrupps, Gerüstbauer, Garten- und Landschaftsbauer, kommunale Bauhöfe, Feuerwehren oder Abschleppunternehmen war die MAN Doppelkabine erste Wahl – das Haus mit so viel Platz für Mannschaft und Gerät gab dem Fahrzeug eine Sonderstellung auf dem Markt. Wahlweise produzierte MAN direkt am Band die Doppelkabine mit drei oder vier Türen. Größtes L 2000-Fahrerhaus war die Mannschaftskabine für Feuerwehr und Katastrophenschutz für eine Besatzung von insgesamt neun Personen. Sie kam aus dem Karosseriebau des MAN Servicebetriebes in Wittlich. Gerade die Feuerwehren erwiesen sich als treue Abnehmer des L 2000 für Löschgruppenfahrzeuge, Tanklöschfahrzeuge und mit anderen Kabinen auch für Rüst - und Gerätewagen, Schlauchwagen sowie Versorgungs Lastwagen. Doppelkabine und Mannschaftskabine wurden zudem mit Hochdach geliefert.

Zuverlässig im Einsatz: Allradantrieb für die L Baureihe

Darin übertraf sie nur noch eine besondere Variante der Baureihe – der Typ 4x4 LAE, also die Allrad-Version des L 2000 mit Einzelbereifung. Feuerwehraufbau, Wohnmobil, Kipper, Hubarbeitsbühnen, Abrollkipper – vielfältig war der L 2000 im Gelände unterwegs. Außer Kommunen und Straßenmeistereien oder der Feuerwehr orderten auch Energieunternehmen im Braunkohletagebau, Forschungsinstitute für Expeditionen und nicht zuletzt das Militär. Als Teilnehmer- und Begleitfahrzeug der Dakar-Rallye gehört der L 2000 zum Bild wie schnelle Geländeautos oder Cross-Motorräder. Wahlweise zuschaltbarer oder permanenter Allradantrieb, 20 Zoll Geländereifen, hohe Bodenfreiheit, bis 700 Millimeter Wattiefe und große Böschungswinkel gaben dem 8 bis 10-Tonner (Nutzlast 4 bis 5 Tonnen je nach Ausrüstung) seine Geländeeigenschaften. Außenplanetenachsen und wahlweise Fünf- oder Sechsganggetriebe mit Geländeuntersetzung bewährten sich auch hier. Gegenüber dem Vorgänger gab es den L 2000 in etwas kürzerem Radstand und erhöhter Hinterachslast. Die drei lieferbaren Radstände von 2910 mm, 3260 mm, und 3560 mm, und 4250 mm für Doppelkabine ließen insgesamt deutlich größere Aufbaulängen zu. Für militärische Anwendungen wurde der L 2000 in verschiedenen Punkten abgeändert, beispielsweise in der Anpassung der Außenmaße an die Bahnverladbarkeit, durch den Einbau einer Dachluke für Beobachtungsposten oder das Installieren von zusätzlichen Stauräumen, Staukästen oder Kanisterhalterungen.

Der Geräteträger als Spezialist für den Kommunaleinsatz

Die Nische in der Nische füllte in den auslaufenden 1990er Jahren der Allrad-Geräteträger des L 2000 (LAEC - GT – die Abkürzungen stehen für „Lastwagen, Allradantrieb, Einzelradbereifung, Chassis, Geräteträger“), ein Fahrzeug im kurzen Radstand von 2910 mm mit mittellanger Kabine, Kommunalhydraulik und Anbauplatte für Geräte und einer Besonderheit: der ZF Duodrive Antrieb. Dahinter verbirgt sich die Koppelung des konventionellen Fahrantriebs mit hydrostatischem Antrieb für den Einsatz mit Geräten – also stufenloses Fahren bis 10 km/h im Geräteeinsatz, konventionelle Kraftübertragung auf Transportstrecken. Schneefräse, Seitenstreifenmäher, Streuautomat, Schneepflug, Kehrwalze und andere Aggregate ließen sich mit dem GT kombinieren – ein viel beachtetes Spezialfahrzeug.

MAN L 2000 als Forschungsträger

Zwei Mal sorgten Forschungsprojekte auf Basis des L 2000 für Aufsehen. Der Hybrid - Lkw mit Diesel und Elektroantrieb aus dem Jahr 1995 sammelte Erfahrungen über Möglichkeiten besonders umweltschonender Anlieferung in Ballungsräumen und der Stadtlieferwagen SLW 2000 stellte exemplarisch zusammen, wie ein künftiges Verteilerfahrzeug in diesem Bereich aussehen kann. In Serie gingen diese Fahrzeuge zwar nicht, viele Erkenntnisse flossen aber in laufende Entwicklungen ein.

Facelift: Der MAN L 2000 Evolution

Das Jahr 2000 stand für MAN klar im Zeichen der Premiere des TGA in der schweren Klasse. Dennoch markiert dieser Jahrgang auch für den L 2000 einen wichtigen Meilenstein, denn mit einer umfassenden Erneuerung wurde die Baureihe fit gemacht für weitere fünf Jahre. Als L 2000 Evolution zeigte er sich dem Publikum auf der IAA in Frankfurt. Die in der Optik an das übrige Programm angepasste Kühlermaske mit der neuen horizontalen Einteilung sowie elegante Stoßfänger mit integrierten Blink- und Nebelleuchten kennzeichnete äußerlich den Schritt nach vorn. Die aktuellen Motoren arbeiteten bereits nach der Abgasnorm Euro 3. Der Vierzylindermotor leistete nun dank elektronischer Einspritzregelung 180 PS. Ein neues Sechsganggetriebe wurde mit diesem Motor kombiniert, um die Ziele des niedrigen Verbrauchs sowie agilen Fahrverhaltens mit optimalen Ergebnissen zu erreichen. Ein weiterer Vierzylinder mit 140 PS diente als Einstiegsmotorisierung, insbesondere abgestimmt auf die Fahrzeuge bis 7,5 Tonnen Gesamtgewicht. Für die schwere Ausführung des LE 2000 auf der technischen Basis des ME 2000, die nun bis zu einem Gesamtgewicht von 26 Tonnen reichte und weiterhin wahlweise zum F 2000-Fahrerhaus auch mit dem des L 2000 geliefert wurde, standen zwei Sechszylinder in der Leistung von 245 beziehungsweise 280 PS zur Verfügung – auch hier alles auf Euro 3 eingestellt. Zeitweilig galten dabei neue Typbezeichnungen: LE 180 C bedeutet „Leichte Reihe, Evolution, 180 PS, Gewichtsklasse C (6 bis 12 Tonnen)“. In der letzten Produktionsphase der Baureihe informierte die Türbeschriftung über die Baureihe, das zulässige Gesamtgewicht und die ungefähre Motorisierung. Passend zur Einführung der Autobahnmaut in Deutschland weckte vor allem der 12 Tonner das Interesse der Transportunternehmer. Dieser kann mit 11,99 Tonnen zugelassen noch mautfrei gefahren werden. So erfuhr das bewährte Fahrzeug elfeinhalb Jahre nach seiner Einführung noch einmal besondere Zuwendung der Kundschaft, die der zuverlässigen Baureihe stets die Treue gehalten hatte. Rund 100.000 Fahrzeuge allein des L 2000 wurden insgesamt bis zur Neueinführung des TGL verkauft. Die wichtigsten Exportmärkte bildeten Großbritannien vor Spanien und den Niederlanden. Bestens ausgerüstet, in enormer Vielfalt an Fahrerhaus, Gewichts und Antriebsvarianten übergibt der kleine MAN der 1990er Jahre und der Jahrtausendwende an die neue TGL Generation.

Die Ableger des LE 2000 in Polen und Großbritannien

Ab dem Jahr 2000 bereicherte ein neues Gesicht die L 2000 Familie. Der polnische Lkw-Hersteller STAR gehört zum MAN Verbund, an Stelle der veralteten heimischen Produkte bot STAR nun den leichten MAN als S 2000, später umbenannt in SE 2000 an. Es ist nicht die einzige „Niederlassung“ der populären Baureihe außerhalb Deutschlands und Österreichs. ERF in England, seit dem Jahr 2000 zur MAN-Nutzfahrzeuge gehörend, vertreibt seine ECL genannten Verteiler Lkw mit L 2000-Kabine in eigener Abwandlung. Seit 2002 baut die slowenische Firma TVM den Allrad L 2000 als TAM 162 T9 4x4 vornehmlich für militärische und ähnliche Zwecke.

Die Meilensteine

  • 1967 Importbeginn der Saviem-Baureihe (3,8 bis 9 Tonnen Gesamtgewicht) aus Frankreich unter dem Markenzeichen MAN. Gesamtzulassungen in zehn Jahren bis 1977 circa 11.000 Fahrzeuge.
  • 1977 Abschluss eines Vertrages zwischen MAN Nutzfahrzeuge und der Volkswagen AG über Entwicklung und Bau eines gemeinsamen leichten Lkw.
  • 1979 Premiere der MAN VW Gemeinschaftsbaureihe (G Reihe) in der Klasse von 6 bis 10 Tonnen Gesamtgewicht, Kabine VW, Chassis und Antriebsstrang MAN.
  • 1983 Der spektakuläre Allrad MAN-VW 8.150 FAE tritt an. Zur selben Zeit zwei neue Motoren, leichtes Facelift der Kabine. Die Fertigung der G Reihe endet 1993 nach rund 72.000 Einheiten.
  • 1993 Der MAN L 2000 ist da. Die neue Generation kommt vollständig aus eigener Fertigung in den Gewichtsklassen von 6 bis 12 Tonnen Gesamtgewicht. Sechs Radständen, drei Kabinen (K; ML; D) und drei Motoren stehen zur Wahl. Die Kabine wird außerdem verwendet in der mittleren Baureihe M 2000 (12 bis 26 Tonnen).
  • 1994 Neue Motoren nach der Abgasnorm Euro 2 (ein Vierzylinder mit 160 PS und ein Sechszylinder mit 220 PS)
  • 2000 Als L 2000 Evolution erfährt die Baureihe ein leichtes Facelift der Kabine und den Einbau von Euro 3 Motoren, im M2000 bis 280 PS. Die Gesamtstückzahl der Baureihe L 2000 beläuft sich seit 1993 auf rund 100.000 Einheiten.

München, im April 2005 Kontakt: Dipl.-Geogr. Klaus Fischer

MAN Nutzfahrzeuge AG Medienreferent Produkte Dachauer Str. 667 D 80976 München +49 (0)89 1580-5337 +49 (0)89 1580-915337 Klaus.Fischer@de.man-mn.com

Quelle: http://www.man-mn.com/de/Produkte_%26_Loesungen/Lkw/LKW.jsp